春秋航空王煜:本土低成本航空面临竞争

2017-09-27 23:17

  欧洲市场上,、法国大力拓展远程航线,却没有守住中短程市场。如今,两国的中短程航线已经多数被其他国家的低成本航空公司占领,“中国不能重蹈覆辙。”春秋航空(601021.SH)董事长王煜日前接受财新记者专访时发表上述观点。

  今年3月底,王煜接替其父王正华,正式担任春秋航空董事长一职,掌管这家国内最大的低成本航空公司。而被誉为“中国低成本航空第一人”的王正华则退居二线,仅担任董事职务。

  “未来公司大的发展方向不会变,比如继续走国际化战略;但是管理上会做一些微调。”王煜表示,由于机队、人员规模不断扩大,春秋航空原来粗放式的管理需要逐步精细化,以降低运营成本。

  截至6月底,春秋航空运营机队达73架,在飞航线条,在国内低成本航空公司中规模最大。但与周边国家的同类型公司相比,春秋航空的体量仍然较小。马来西亚的亚洲航空目前机队规模接近200架,印度尼西亚的狮航超过百架。

  “现在我们非常着急。”王煜说。包括亚洲航空、印尼狮航、日本乐桃航空、韩国济州航空等在内,周边国家低成本航空公司如今发展迅猛,纷纷试图扩大中国市场份额。在王煜看来,中国本土的低成本航空公司正面临。

  财新记者:从今年上半年春秋航空的业绩看,国际航线运力增速有一定程度的放缓。未来是否会进一步降低?

  王煜:我们在2010年的时候确定了国际化的方向,到现在看这个决定还是正确的。未来会继续走国际化。

  今年上半年春秋航空国际航线%),仍然处于增长状态。至于增速放缓,主要是去年同期国际航线的运力投放远高于原定计划。2016年6月底,春秋航空一次性引进了八架飞机,其中六架放在浦东机场,投放在国际航线,所以运力增长很快。不过,周边国际市场后来发生了很多变化,包括韩国萨德、泰国旅游新政等,于是春秋对国际运力进行了一些调整,但国际化的方向仍然不会变化。

  王煜:日本子公司原来只有3架飞机,今年上半年又引进了3架,所以客公里收益(航空公司每运送一名旅客一公里的收益)有明显下降,亏损面会扩大。国外市场的增速很慢,不像国内,市场增速快的话就能很快消化前期投入。不过,由于机队增加,日本子公司的规模效应会有所提升,并相应改善运营成本,随着后面进一步发展,情况会有所好转。

  财新记者:吉祥航空已经开始订购宽体机发力远程国际航线,同时还加入了星空联盟的优连伙伴项目,春秋航空是否有相应计划?

  王煜:我们暂时还没有订购宽体机的计划。全球的低成本航空都奉行不结盟政策,所以我们也不加盟,但我们非常,只要是合作都可以谈。

  王煜:航空公司不能只靠一个点,否则风险很大,建多个首先是为了分散风险。另外,现在上海两场的时刻已经接近饱和,所以必须走出去。有些航线,虽然其他的航空公司没有飞,但春秋航空有成本优势,其他航空公司客公里收益要做到5毛钱才能盈利,我们只需要4毛钱就可以了。

  目前,我们的只有10个,并不算太多。我们提前布局,等到形成网络以后,就能获得很好的收益。

  王煜:以前申请到的航线点多钟到首都机场,早上6点钟起飞,这个时刻不太好。另外,航线开通以后,我们就需要在首都机场配备相应的保障团队。可是每天只飞一个航班,所以整体运营效率很低,不符合低成本航空的风格,后面飞了几个月就取消了。

  财新记者:今年7月,春秋航空和首都机场集团签署了建设协议,是否意味着春秋航空将会重新进入市场?

  王煜:目前只是和首都机场集团签了协议,最终能否进新机场还需要经过民航局同意。

  财新记者:新机场的目标是要打造成大型国际性枢纽。如果春秋航空进驻,将会如何参与这一建设?

  王煜:一个枢纽机场的形成,不只要发展远程航线,更多的还有中短程航线。以法国、为例,法航和汉莎航空都发展得很好,但在中短程航线上却被其他国家的航空公司打败了,尤其是低成本航空,比如英国易捷航空、瑞安航空,西班牙伏林航空,匈牙利威兹航空,以及挪威航空。如今,法国中短途航空市场超过70%的份额被国外航空公司占领,则是超过80%。这主要是缘于欧洲天空。

  在中短程航线上,与全服务航空公司相比,低成本航空公司更具竞争优势。如果中国开始天空,亚洲航空、印尼狮航,以及日韩的低成本航空公司大举进入中国,国有三大航很难与之竞争。新机场建成以后,应当多侧重发展中短途航线,在政策上为本土低成本航空公司提供支持。

  王煜:中国的情况与法德类似,本土低成本航空实力较弱。春秋航空虽然是中国最大的低成本航空公司,但与周边国家的同类型公司相比体量仍然很小。亚洲航空有接近200架飞机,机队规模远超春秋航空,同时它们在河南郑州建立了合资公司,极力扩大中国市场份额。印尼狮航的机队规模也已经接近春秋的2倍。此外,日本、韩国的低成本航空起步较晚,可是发展非常迅速,不断开通飞往中国的航线。中国本土的低成本航空现在面临竞争。

  目前,中国正在加强和东盟的联系,同时还在建设中日韩自贸区,随着经济合作进一步深化,我们认为未来中国也会逐步天空。因此我们很担心,法国、的今天或许会成为中国的明天。

  王煜:近些年民航局很鼓励低成本航空发展,但我们希望还能有更进一步的措施。比如在飞机引进方面,民航局对低成本航空已经有一定的政策倾斜,不过考虑到公平竞争,支持力度仍然不是很大。的捷星航空与春秋航空同年成立,机队规模已经达到春秋航空的2倍。实际上,中国的市场空间更大,完全有可能做到比它们还多,可是受制于资源。

  另外,当前整个民航业的空中资源、地面资源都很紧缺。“十三五”规划期间,国内投入建设了大量的机场基础设施,同时各家航空公司都在积极培养飞行员。在地面资源和人员资源瓶颈有所缓解后,我们希望,到“十四五”时期,随着军民融合发展,空域资源能够进一步。

  财新记者:如今国内陆续成立了一批新航空公司,其中还包括一些互联网企业,试图进军低成本航空领域,春秋航空如何看待?

  王煜:现在有很多资本想进入航空业,其中有些只是想等运作上市以后赚一笔走人,并不是真正致力于发展行业。我们希望大家更多从行业发展的角度来考虑问题。由于空域、地面基础设施等资源进入瓶颈期,现在民航局对新航空公司的审批也比较严格,没有前几年那么热,我认为这是一件好事,让大家冷静下来。

  财新记者:上半年春秋航空国内航线的收益水平有所提高,但客座率略有下滑。这是否意味着公司的低价票引流策略正在改变?

  王煜:低价票引流策略不会改变。客座率降低缘于上半年部分运力转向国内,开通了较多的新航线,初期客座率会比较低,这是新航线发展的必然过程。从行业水平来看,春秋航空的客座率仍然保持高位。

  至于客公里收益增长,是因为我们现在的航线网络设计有所优化,收益管理更加精细化,比如在折扣政策上增加档位,使得折扣变化坡度更加平缓,这样也提高了平均收益。

  王煜:比如我们利用大数据分析发现,不少女性旅客是在免税店耽误了登机时间,因此专门派人到免税店门口扎营,显著。

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